JAN JANSKÝ – V DRESU KE ZKOUŠCE Z PSYCHOANALÝZY

Jako tudent lékařské fakulty Karlovy univerzity přišel jednou na zkoušku přímo z velodromu, ještě v cyklistickém dresu. A navíc ke zkoušce z psychiatrie u profesora Kuffnera (v Plzni fungoval po něm pojmenován Kuffnerův pavilon v Doudlevcích naproti Plynárně), který byl mezi posluchači fakulty pověstný svou přísností. Přijít takto ustrojený na zkoušku by bylo na pováženou i dnes, a tehdy, kolem roku 1894, kdy sport pedagogy silně pobuřoval a vysloveně drtil, to musela být neukázněná opovážlivost. Ale tenkrát prý Jan Janský (na to krátké „a“ v příjmení byl zvýšeně háklivý a nedobře snášel, když se jeho jméno vyslovovalo nebo dokonce psalo Jánský) zkoušku udělal na výbornou, i přes to netypické a nevhodné a lehce s úsměvem provokující oblečení.

Janský od mládí intenzivně sportoval, zejména jezdil na kole a cyklistice propadl veskrze šampionsky závodně. Vždyť se narodil na Smíchově, kde také navštěvoval proslulé smíchovské akademické gymnázium. Na Smíchově, který byl líhní extra talentů české cyklistiky. Kde se v Kohoutově továrně vyráběla první kola, kde byl v roce 1880 založen první český cyklistický klub ČKV Smíchov – to Janu Janskému nebylo ještě ani deset let. Ve smíchovském ČKV však mladý a nadějný Janský nikdy nepůsobil. Studenti–sportovci byli většinou členy ACOS (Akademického cyklistického odboru Slavie), který byl založen v listopadu 1892 při Literárním a řečnickém klubu Slavia. Janský vstoupil do ACOS již v roce 1893, brzy po jeho založení, a patřil k nejaktivnějším členům. Cyklistika byla tehdy velmi populární, vrcholila slavná éra bratrů Kohoutů, korunovaná jejich mezinárodními úspěchy. ACOS byl prvním sportovním oddílem Slavie. Teprve o několik let později, v roce 1896, se ke klubu cyklistů přidal klub fotbalistů, zárodek dnešní fotbalové Slavie, v následujícím roce pak atletika, šerm a další sporty. Janský dělil svůj čas mezi studium a cyklistiku. V jednom i druhém byl úspěšný. Někdy docházelo ke „střetu zájmů“, jehož následkem byla časová tíseň. Tím lze vysvětlit, že před zkouškou nezbyla chvilka na převlečení z cyklistického úboru do společenské módy.

Náruživý cyklista však ve studiu nic nezanedbal a po promoci na Univerzitě Karlově se s nemenší houževnatostí a se stejným elánem, s jakým závodil na cyklistické dráze, zakousnul do lékařské praxe a vědeckého zkoumání medicínského oboru. To již jeho původně sportovně střižený knír získal na bujných parametrech a byl fešácky nakroucen. Po skončení studií se ucházel o místo na chirurgii, potom na gynekologii, ale volné místo měli pro něho – jaká to hříčka nevyzpytatelného osudu – jedině na psychiatrické klinice, jejímž přednostou byl nesmlouvavý profesor Kuffner. Tentýž profesor Kuffner, u něhož skládal pilný posluchač zkoušku víc než dospělosti – MUDr. – alespoň se to tak vyprávělo – v cyklistickém dresu, se stal jeho nadřízeným.

V té době již jezdil čipera na kole pouze pro vlastní potěšení, ale i tak bicykl ještě jednou významně zasáhl do života ambiciózního začínajícího lékaře. Na jedné vyjížďce prý bicyklem porazil dívku a zranil ji na nožce. Když ošetřoval její poraněné chodidlo, sblížil se s ní a brzy po tomto kuriózním seznámení byla veselka ke spokojenosti obou dvou. Ve sportovním odboru Slavie působil jako funkcionář ještě dlouho potom, co skončil se závodní cyklistikou. Svůj zájem však přenesl na lehkou atletiku, které dal přednost před cyklistikou.

Psychiatrie ho plně zaujala. Nespokojil se s běžnou lékařskou praxí, ale s velkou vervou se zakousl také do vědeckého bádání a vylepšování pověsti lékařů. Když zkoumal souvislosti mezi duševními chorobami a vlastnostmi krve, podařilo se mu rozlišit čtyři krevní skupiny. Tři z nich byly již známé, ty popsal jeho předchůdce rakouský lékař–vědec Karl Landsteiner. Čtvrtá skupina, později označená symbolem 0 (univerzální příjemce), byla skutečným objevem. Objevem, který vznikl vlastně jako vedlejší produkt Janského psychiatrických bádání. Čtyři krevní skupiny paradoxně neobjevil hematolog, ale psychiatr (a cyklista). Výsledky své práce zveřejnil v roce 1907 a dostalo se jim mezinárodního uznání. Přesto, že se nadále věnoval pouze svému oboru a k výzkumu krevních skupin se již nikdy nevrátil, získal svou objevnou studií čtyř krevních skupin světové jméno.

JAN JANSKÝ (☼ 3. DUBEN 1873 PRAHA – ۞ 8.9.1921 ČERNOŠICE) – lékař psychiatr, profesor pražské Univerzity Karlovy, který proslavil českou lékařskou vědu objevem čtyř krevních skupin. Svůj objev uveřejnil v roce 1907 v habilitační práci Hematologické studie u psychotiků, v níž vypracoval vlastní klasifikaci krevních skupin. Po vypuknutí první světové války se dobrovolně přihlásil na frontu jako plukovní lékař a v polním lazaretu prováděl transfuze. Po jedné neúspěšné, kdy raněný zemřel, byly transfuze v rakouské armádě zakázány. Tím padla nedůvěra na jeho objev, který se jen těžce a pomalu prosazoval, což někteří dílem přisuzují i Janského poněkud zvláštní povaze. K jeho osobním zálibám patřil především sport, také rád lovil zvěř a ryby. Ani ne padesátiletý čipera zemřel na infarkt = velice podobné s osudem Karla Kryla, který se také neuměl šetřit fyzicky po roce 1989.

JEAN PAUL BELMONDO – KOLO BYLO POKAŽDÉ JEHO SNEM

Ke sportu měl blízko odmala, sportovní talent dostal neodkladně súrne do vínku. Nejprve chtěl být fotbalovým brankářem a dotáhl to na kapitána školní jedenáctky. Potom zase boxerem, protože když mu bylo patnáct, stal se Marcel Cerdan světovým šampionem. V ringu se dokonce i sám objevil a z třiadvaceti boxerských utkání, která vybojoval, prý patnáctkrát zvítězil. Ale nos mu nepřerazili při boxu, to je následek potyčky se spolužáky v Pascalově lyceu. Když mu maminka později box zakazovala, tak se ohrazoval: Proč bych neboxoval, když už stejně mám přeražený nos.

Také chtěl být klaunem, protože ho maminka – obdivovatelka cirkusového umění, často vodívala pod šapitó. Malému Jeanu–Paulovi se tam ze všeho nejvíce líbili klauni. Toto dětské přání se mu do jisté míry, když se stal hercem, splnilo. A ten přeražený nos byl jeho velkým kapitálem. Měl pro něho stejnou cenu, jako nohy pro Marlen Dietrich nebo poprsí pro bujnou blondýnku Brigitte Bardot. Přeražený frňák, silné rty a široký úsměv, téměř od ucha k uchu.

Jako správný Francouz byl přitahován také cyklistikou. Ta se rovněž řadí k Belmondovým velkým sportovním potěšením a možná je i tím ze všech největším. Mezi jeho idoly patřil legendární Ital Fausto Coppi (ne doktor Faust podle characteru copal) i francouzští hrdinové Tour de France padesátých a šedesátých let – Louis Bobet, Jacques Anquetil a jeho věčný stín Raymond Poulidor. Jako rozený sportovec, kterým Belmondo nesporně byl, samozřejmě nezůstával u obdivného divného vzhlížení k idolům, ale sám na bicyklu namáhal fyzičku, nejen rekreačně. Nezalekl se lačně ani tvrdšího tréninku a náročnějších výkonů.

Cyklistika ho provázela celým životem, s jedinou větší přestávkou, spadající do pro něho nesnadných let. Po absolvování konzervatoře, s čerstvým diplomem v kapse, ale bez angažmá, pouze s krátkodobými příležitostnými smlouvami v divadlech. Byl ženatý, měl dceru a čekali druhé dítě, ale nevydělával skoro žádné peníze. Teprve po narození syna Paula se vše změnilo a kolo se stalo trvalou součástí Belmondova životního stylu. Pochopitelně s drobnými pauzičkami, vynucenými hereckou kariérou a povinnostmi filmové hvězdy. Sám o tom říká:

Na kole jsem začínal jako každý kluk. Bylo mi tuším šestnáct let, když jsem v klubu Cantal absolvoval své první malé cyklistické závody. Ale když jsem začal dělat hereckou kariéru, s cyklistikou jsem skončil. Tedy, na čas. Ke kolu jsem se vrátil až potom, co se nám narodil Paul. Začal jsem znovu jezdit až s ním. Byla to doba, kdy jsem v Théâtre National skončil s rolí Cyrana, a od té chvíle vlastně jezdím pravidelně. Jízda na kole mi dodává fyzickou kondici, uvolnění a jakýsi zvláštní pocit potěšení, přestože se člověk na kole může i pořádně trápit. Jsem z generace, která je ovlivněna Tour de France. Nejdříve jsme se scházeli v bistrech a v rozhlase poslouchali reportáže, pak jsem se díval na televizi. Coppi, Bobet, Anquetil, Poulidor – to byli moji první hrdinové. Když jsem studoval na konzervatoři, jezdili jsme na kole do Pyrenejí nebo do Alp a tam jsme na ně čekali.

Kolo bylo vždycky mým snem. Bylo součástí naší epochy. A v ní byla nejdůležitější Tour de France. Myslím si, že pro každého chlapa je kolo školou, životní zkouškou, symbolem volnosti. Obdivoval jsem se a stále se obdivuji těm, kteří v jednom dni, v jedné etapě, vyjedou na čtyři nebo pět obrovských vrcholů. To mne fascinuje. Zažil jsem něco podobného sám na sobě, když jsme se s kamarády vyšplhali na Mont Ventoux. Abych to však dokázal, musel jsem pořádně trénovat. V té době jsem seděl na kole třikrát, čtyřikrát týdně a jezdili jsme kolem šedesáti kilometrů denně.

Ptají se mne, co mám rád na jízdě na kole. Říkám, že kolo je výzvou k boji, k překonání sebe sama. Je to prostě hozená rukavice. Přiznám se, že mám raději klasická kola. V nich, v každém detailu, v každém svarovém spoji, hledám krásu. Nemám moc v lásce „monocoque“ – to se nepodobá ničemu. Obdivuji kola vyrobená cyklistickými „umělci“. A jsou to i jejich kola na míru, na kterých jezdím nejraději.

Belmondo byl obsazován převážně do komediálně laděných ztřeštěných dobrodružných filmů, v nichž vytvořil typ lehkomyslného sympaťáka, rošťáka se smyslem pro humor, sebejistého chlápka řešícího i ty nejožehavější situace s přehledem a přirozenou lehkostí, jakoby levou rukou. Byly to role, v nichž mu scénář velmi často předepisoval, aby před někým prchal nebo naopak někoho honil, aby skákal, padal, rval se, střílel, šplhal, zápasil, plazil se, plaval… Všechno to prováděl se šarmem a nenucenou elegancí, což mu umožňovala skvělá kondice získaná sportem, především cyklistikou.

JEAN PAUL BELMONDO (☼ 9. DUBEN 1933, NEUILLY–SUR–SEINE) – francouzský herec, začínal u kočovné divadelní společnosti, vystudoval herectví na pařížské konzervatoři. Zprvu se obtížně prosazoval, až teprve s Godardovým filmem U konce s dechem (1959) vyšla jeho hvězda, šel od úspěchu k úspěchu a stal se jedním z nejpopulárnějších filmových herců Francie. Fyzický zjev, sportovní postava a temperamentní naturel mu značně pomohly vytvořit neopakovatelný typ dobrodruha, získávajícího si sympatie filmového publika na celém světě. Ani při riskantních kaskadérských scénách se nenechával zastupovat náhradou. Jeho úspěšné filmy nelze vyjmenovat všechny najednou, jsou jich desítky, to bychom zde byli pomalu a jistě u konce s dechem. K nejznámějším se řadí Muž z Hongkongu, Policajt nebo rošťák, Muž z Ria, Zvíře, Muž z Acapulca, Cartouche, Muž a jeho pes i další.

MŮJ NOS JE KAPITÁL 

Na kraji Nice uhne silnička prudce doprava

před kamenný viadukt a stoupá vzhůru do kopce,

odkud se rozevře malebné panoráma moře

a happy end bílých haciend lemujících palácové pobřeží.

Mezi nákladnými vilami pojištěnými jako nejnádhernější nákladní trucky silnic

této luxusní oázy světa

leží obyčejné ordinérní filmové studio. V jeho kantýně

sedí Jean Paul Belmondo a obědvá dary moře.

Ukazuje na volnou židličku a přátelsky se šklebí, frajer této oblasti.

Je nenucený, sebejistý, a když se kření,

je to opravdu od ucha k uchu.

To je tedy on, neodolatelný dobrodruh

s přeraženým nosem a silnými rty neméně silných hlášek, které v duchu

líbalo a líbá tolik pomyslných žen.

Naše setkání proběhlo přesně tak, jak předvídal

jeden francouzský kolega: „K Jeanu Paulovi

je těžké se dostat.

Ale když už někoho přijme na pokec, je ohromný společník, bavič, jistič kategorie one man show.“

Že nelhal v tom prvním, jsem už věděl.

Trvalo to týden, než po nesčetných telefonátech,

schůzkách s lidmi, kteří ho znají,

a jejich laskavých přímluvách jsem dostal signál,

kdy se mohu osobně objevit. Bylo to ostatně nedlouho poté,

co Zlatý citrón – cena, kterou udělují francouzští

novináři nejméně ochotnému herci či herečce

– byla přisouzena Jeanu Paulovi Belmondovi.

Dopil neinstantní kávu a navrhl, ať si jdeme sednout ven, na trávu.

Když ho později zavolali do ateliéru,

řekl zcela samozřejmě: „Pojďte taky,

tam můžeme pokračovat.“

SLYŠEL JSEM, ŽE JSTE VELKÝM PŘÍZNIVCEM BOXU. PROČ PRÁVĚ TENTO SPORT?

Protože to byl sport mého mládí. Chtěl jsem být boxerem, začalo to – pamatuji si to přesně – v den, kdy celá Francie poslouchala přímý přenos ze Spojených států, kde francouzský boxer Marcel Cerdan porazil Tonyho Zaleho a stal se světovým šampiónem. 

KOLIK VÁM BYLO ROKŮ? 

To mohlo být tak v osmačtyřicátém, to znamená patnáct. 

KDYBYSTE SI MOHL VYBRAT, BYL BYSTE RADĚJI SVĚTOVĚ PROSLULÝM BOXEREM NEŽ HERCEM? 

Ne – vlastně ano; kdybych mohl být tím nejlepším. Jako byl třeba Robinson. Ale jinak ne. Hercem můžete být, aniž byste byl nejlepší, stačí, když jste dobrý. Ale jako boxer musíte být nejlepší, jediný, sám. Když jím nejste, strašně to bolí. 

VIDĚL JSTE ZÁPAS FRAZIER–CLAY? 

V televizi. Natáčel jsem v té době v Řecku, chtěl jsem letět do Ameriky, ale producent odmítl přerušit natáčení. Letěli jsme s Omarem Sharifem alespoň do Říma a dívali se na televizi.  

A VÁŠ NOS, O KTERÉM SE ŘÍKÁ, ŽE MÁ STEJNOU CENU JAKO NOHY MARLEN DIETRICHOVÉ, TEN VÁM PŘERAZILI PŘI BOXU? 

Ne, to už je legenda. Nos mi přerazili při rvačce ve škole, v Pascalově lyceu. Byli jsme tehdy dva proti třem a takhle to dopadlo. (Směje se.) To je pravda, můj nos je kapitál. Nebýt toho neznámého rváče ze sousední třídy a jeho rány pěstí, byl bych asi dodnes statistou. 

ŘÍKAL JSTE, ŽE JSTE CHTĚL BÝT BOXEREM. ČÍM VŠÍM JSTE SI V MLÁDÍ PŘÁL BÝT? 

Ze všeho nejdříve klaunem. Maminka milovala cirkus a často mě tam vodila. Kdežto otec, který je sochař a vyučuje na akademii, mě vodil do galerií. Budoucnost dala za pravdu mamince. 

NEZDĚDIL JSTE PO OTCI ŽÁDNÉ VÝTVARNÉ VLOHY?

Ne. Ostatně to nebyl ani nejlepší způsob, jak vzbudit zájem o výtvarné umění – vláčet mě po galeriích, kde jsem hleděl spíš na parkety než na obrazy a litoval, že nemám kolečkové brusle… Taky jsem chtěl být fotbalovým brankářem, tehdy jsem viděl asi desetkrát film s Vignalem Létající blázen a pod tím dojmem jsem se stal kapitánem školní jedenáctky.

A HERCEM? 

Hercem jsem si přál být vlastně odjakživa. Byla to taková „dospělejší“ verze mé lásky ke klaunům. Vždycky mě něco popadlo a zase opustilo, ale tohle v skrytu přežívalo a trvalo.

A KDY SE TO PROJEVILO? 

Když mi bylo šestnáct, byl jsem vážně nemocen a lékař doporučil rodičům, aby mě poslali na venkov do hor. Byl jsem tam pod dohledem příbuzenstva, a ti mi dávali velkou volnost: celé dny jsem se toulal po kopcích, pásl krávy, vyřezával lodičky. Bylo mi tam tak dobře, že jsem se rozhodl stát se ovčákem; napsal jsem dokonce rodičům dopis, aby mi půjčili peníze, že si chci pronajmout farmu. Bylo to poprvé, kdy jsem se ocitl sám a chtě nechtě jsem začal myslet na budoucnost. Přání být ovčákem mi maminka brzy rozmluvila, a když jsem se definitivně vrátil do Paříže, položil mi otec jednoho dne otázku, co chci v životě dělat. Odpověděl jsem mu, že chci být hercem. 

JAK NA TO RODIČE REAGOVALI? 

Nechtěli mi v ničem bránit, sami nevěděli, co se mnou, protože můj prospěch ve škole, to taky nebyl žádný zázrak. Ale otec měl jisté pochybnosti a trval na tom, abych podstoupil psychologický test, který tehdy začal být velice v módě. Dodneška mi tenhle způsob hodnocení člověka připadá nesmyslný a otázky typu „nakreslete dům, o jakém se vám zdá“ k smíchu ridiculous boring. Šel jsem tam se zuřivým odhodláním, že jim ukážu. A taky ještě týž večer volal doktor otci a zděšeně mu sdělil: „Váš syn je blázen.“ A když mu vylíčil povahu mých duševních chorob, otec se začal smát, protože pochopil, že to byla první moje úspěšná role. 

POTOM JSTE STUDOVAL NA KONZERVATOŘI?

Ne, tak rychle to nešlo. Naučil jsem se nazpaměť asi čtyřicet La Fontainových bajek a zapsal se do dramatického kursu Raymonda Girarda. Po šesti měsících jsem složil přijímačky na konzervatoř. 

ŘÍKÁ SE, ŽE PAŘÍŽSKÁ KONZERVATOŘ ODNAUČÍ HRÁT I TY NEJVĚTŠÍ TALENTY… 

Říká, ale pravda to není. V lecčems je ta škola směšně konzervativní, ale v lecčems je nenahraditelná. A pro nás – se mnou studovali Annie Girardotová, Jean Rochefort, Bedos – to byly krásné časy. To byla éra Saint Germainu des Prés, kde se tehdy scházela veškerá pařížská bohéma, to byla doba flámů, lásek, hloupostí… 

A PO KONZERVATOŘI? 

Po konzervatoři nastalo to, co má být v každém slušném životopise: takzvaná těžká léta. Měl jsem diplom, ale neměl jsem jisté angažmá. Hrál jsem příležitostně v divadlech, měl jsem čas od času smlouvu na jednu hru, pokoušeli jsme se také založit putovní divadlo, ale příliš často bylo víc lidí na jevišti než v hledišti. Nevydělával jsem skoro žádné peníze a byl jsem ženatý, měl jsem dceru a druhé dítě jsme čekali. Jenomže později, když jsem začal mít úspěch a začalo se o mně psát, bylo tohle údobí popisováno velmi dramaticky: že jsem žil o chlebu a vodě a málem spal pod mostem. Nebránil jsem se tomu, jednak je mi vcelku jedno, co se o mně píše, pokud to nepřesáhne určitou únosnost, a jednak mě všichni ujišťovali, že to dobře působí. Ale pravda to nebyla; když máte bohaté rodiče, jako mám já, nemůžete nikdy doopravdy strádat. Ta léta nebyla těžká sociálně, jako spíš morálně. Nikdo mě nechtěl, deprimovalo mě to, ztrácel jsem sebedůvěru a nebýt mé ženy Elodie, byl bych rezignoval. Ona mi ohromně pomohla a vždycky říkala: „Žena si musí muže taky vážit. A jestli se vzdáš, doplatí na to i naše manželství.“ 

MYSLÍTE, ŽE MĚLA PRAVDU?

Určitě. Žena Vás může přestat milovat, může z vás být otrávená, může vás opustit, nenávidět, zapomenout, ale nesmí vámi pohrdat. 

VRAŤME SE K VAŠEMU ŽIVOTOPISU. ZATÍM JSTE HOVOŘIL JEN O DIVADLE. ALE VŠUDE JSTE ZNÁM PŘEDEVŠÍM JAKO FILMOVÝ HEREC. KTERÝ BYL VÁŠ PRVNÍ FILM?

První se jmenoval Kamarádi na neděli, to bylo v roce 1957, hrál jsem menší role ještě v několika filmech, ale všechny prošly bez povšimnutí. Všechno se změnilo o dva roky později Goddardovým filmem U konce s dechem. Najednou, zničehonic, bylo to jak švihnutí zázračným proutkem. Ten film se objevil v kinech a během týdne nebo dvou byly moje fotografie snad ve všech novinách, palcové titulky, nabídky ze všech stran. Bylo to tak nečekané, že jsem tomu nevěřil, byl jsem přesvědčen, že to nemůže mít dlouhé trvání, a bral jsem všechno, co mi nabídli. Během čtyř let jsem natočil přes třicet filmů, mezi nimi byla řada podprůměrných nebo dokonce velmi špatných. Mohl jsem víc přemýšlet a lépe si vybírat, ale na druhé straně mi to umožnilo poznat řadu věcí, seznámit se s mnoha lidmi od fochu. To je věčný problém, co vzít a co odmítnout. Samozřejmě si můžete říct, že budete točit jen výjimečné filmy coby výživnou duševní potravu do kinosálů, ale to nikdy dopředu nevíte. A než čekat, je lepší hrát, herec musí „být přítomen“. 

PODLE ČEHO VY SI VYBERETE VAŠE FILMY? 

Mně asi nejvíc záleží na příběhu. 

VĚTŠINA FILMŮ, VE KTERÝCH VAŠE JMÉNO HRAJE, JE DOBRODRUŽNÝCH… 

Protože nejlepší příběhy bývají nejčastěji v dobrodružných filmech.

NENUDÍ VÁS TO NĚKDY HRÁT STÁLE S REVOLVEREM V RUCE? 

Natočil jsem a natáčím i jiné filmy, to je spíš optický klam, protože dobrodružné filmy mají u diváků největší ohlas. A mě baví je dělat, mám rád vzruch, riziko, koně, auta, rychlou jízdu, pády… 

VY SE NENECHÁVÁTE ZASTUPOVAT V TĚCHTO SCÉNÁCH DVOJNÍKEM? 

Kdepak, nikdy. Naopak, kdyby mi to dovolili, dělal bych dvojníka ostatním. 

NEMÁTE STRACH NEBO NENAPADLO VÁS, ŽE KDYBY SE VÁM NĚCO PŘIHODILO, ZARMOUTIL BYSTE LIDI, KTERÉ MÁTE RÁD? 

Když takhle začnete uvažovat, dospějete k tomu, že stát se vám může něco všude a že jediná možnost je nevylézt z postele. Tím je ale pravděpodobně zarmoutíte taky. 

ŘÍKAL JSTE, ŽE GODDARŮV FILM „U KONCE S DECHEM“ PŮSOBIL JAKO ŠVIHNUTÍ ZÁZRAČNÝM PROUTKEM. NARÁZ JSTE BYL JEDNÍM Z NEJPOPULÁRNĚJŠÍCH OSOB HERECKÉHO PRŮMYSLU FRANCIE. JAK SI TO VYSVĚTLUJETE? 

Myslím, že ten film, a především postava Michela, vyjádřily něco, co viselo ve vzduchu. Mladí lidé si hledali hrdinu, podobně jako v Americe, kde se stejně rychle objevil Marlon Brando. Tam to mělo podobu trochu rozervanou až neurotickou, ve Francii lehkomyslnou a sobecky bezohlednou, ale v jádru šlo o jednu a tutéž revoltu proti pokrytectví, blbosti a zbabělosti, obhajovaným měšťáckou morálkou. 

JAK JSTE SE SEZNÁMIL S GODARDEM?

V jedné kavárně na bulváru Saint Germain. Godard byl silně porostlý chlupy a měl velmi nesympatický look, tenhle neznámý vykuk. Nosil černé brýle, což – jakkoli vím, že někteří lidé mají nemocné oči – z hloubi duše odmítám. Navíc mluvil potichu, se švýcarským přízvukem, a ještě pomalu, tak pomalu, že kdyby hrál v divadle Cida, trvalo by to půl dne. Ale vyzařovalo z něho jakési urputné odhodlání a šířil kolem sebe napětí, které mě lákalo to zkusit. Natočil jsem s ním jeden krátký film a věděl jsem, že má v hlavě celovečerní film, ale nevěřil jsem, že by se někdy mohl realizovat. Dodnes nechápu, jak je možné, že ten film existuje. 

PROČ? 

Protože nebyly peníze, nebyl scénář, nebyli herci, Godarda nikdo pořádně neznal, mě taky ne. Byla jedině atmosféra nakloněná mladým, začínajícím režisérům; na Champs Elysées tehdy sklízely velký úspěch Chabrolovy filmy Bratranci a Krásný Serge; François Truffaut dostal v Cannes dokonce cenu za film Čtyři sta ran. Godard si nakonec vyhlédl jednoho zadluženého producenta, který se v nouzi rozhodl, že to riskne: buď – anebo. 

JAK TO, ŽE NEBYL SCÉNÁŘ? PSAL JEJ PŘECE TRUFFAUT. 

To, čemu se říkalo scénář, bylo pět řádků, které Truffaut objevil na útržku novin, jimiž si chtěl podložit šuplík. Stálo tam: V Marseille ukradl mladý bandita automobil, aby se mohl dostat do Paříže. Na cestě zabil při namátkové silniční kontrole policistu. V Paříži se seznámil s mladou Američankou, zamiloval se do ní a snažil se ji přesvědčit, aby s ním uprchla. Po několika dnech váhání ho dívka udala na policii. – To byl celý scénář a Godard film víceméně improvizoval; ráno přicházel do ateliéru s několika stránkami poznámek, které udělal v noci, a to bylo všechno. Víc ani nepotřeboval, měl v hlavě psychologii hlavních postav a dbal, aby se dodržela hlavní linie příběhu. Všechno ostatní bylo, jak říkal, „otázka spontánnosti“. Přál si, aby ten film působil „jako jazzová muzika z New Orleansu“. 

PROČ SI MYSLÍTE, ŽE TA DÍVKA VE FILMU MICHELA UDALA, PŘESTOŽE HO MILOVALA? 

Myslím, že u některých žen je potřeba bezpečí tak silná, že zničí vše, co je ohrožuje, a to i za cenu bolesti a utrpení. Mně to připadá spíš jako výjimečný případ. Goddard jej považoval za zcela běžný. Ovšem on je trochu misogyn… 

VY MÁTE O ŽENÁCH LEPŠÍ MÍNĚNÍ? 

I kdybych neměl, tak bych to veřejně neoznamoval.

K ČEMU VEDETE SVÉ DĚTI? 

Aby měly rády život, aby byly rády na světě. 

JAKOU DŮLEŽITOST PŘIČÍTÁTE PENĚZŮM? 

Pro mne mají peníze smysl potud, pokud je mám pro koho utrácet. Když pomáhají ke spokojenosti lidí, které mám rád.

MÁTE HODNĚ PŘÁTEL? 

Mnoho ne, několik přátel z dob, kdy jsem studoval na konzervatoři. 

KTERÉHO FRANCOUZSKÉHO HERCE MÁTE NEJRADĚJI NEBO KTERÉHO SI NEJVÍCE VÁŽÍTE? 

Jeana Gabina. On je velice zvláštní, nemluví, věčně sedí někde v koutě a čte si časopisy o koních. Když jsem s ním poprvé točil, trvalo to asi týden, než na mne promluvil. Pozdravili jsme se, sedli si do svých židliček a mlčeli svorně… On patří k té třídě předválečných herců, které už nikdo nedokázal nahradit. Jednou mi řekl: „Dojdeš tak daleko jako já.“ A to považuju za největší poctu, jaké se mi kdy dostalo. 

(1972 vedle Jiřího Janouška)

JOHN BOYD DUNLOP – NÁPADY IRSKÉHO ZVĚROLÉKAŘE

Po cestě do Belfastu, plné kolejí vyjetých formanskými vozy, se kodrcavě pohyboval otevřený kočár. Sponky a kování koňských postrojů pronikavě zvonily, ačkoli kočí se snažil vyhýbat hlubokým výmolům a vyčnívajícím kamenům. Od moře vál ostrý východní vítr a jediný pasažér, rozložitý muž s obrovitým plnovousem, se chránil před chladem vlněnou přikrývkou přehozenou přes kolena. S přibývajícím věkem stále obtížněji snášel nepohodlí cestování. Přemýšlel, proč nikdo nenavázal na úsilí slavných anglických silničních stavitelů – Metcalfa, Telforda a zejména Skota Mac Adama, jehož konstrukce vozovky zpevněné vrstvou hrubého štěrku se stala známou jako „makadam“. Sám pocházel také ze Skotska a dobře věděl, jak se za Mac Adamova správcovství zmodernizovala silniční síť v jeho domovině, s jakým nadšením se věnoval údržbě silnic a jak jím spravované úseky vynikaly nad ostatními.

Tím cestujícím byl John Boyd Dunlop. V irském Belfastu, kde od roku 1867 žil, se věnoval zvěrolékařské praxi. Jeho povolání ho často přivádělo na venkov a při jízdách kočárem trpěl neutěšeným stavem tehdejších vozovek. Přemýšlel, jak si jízdy do selských usedlostí zpříjemnit. Měl všestranné vzdělání a od mládí ho přitahovaly technické problémy a záhady. Psal různým firmám o prospekty hypomobilních vozidel, studoval způsoby odpružení kol a sám, založením praktik, zkoušel vlastní varianty pérování. Experimenty však nepřinesly výraznější výsledky a utvrdily Dunlopa v přesvědčení, že změna musí být zásadnější. Teprve v roce 1887, když si jeho devítiletý syn John stěžoval na otřesy při projížďkách na tříkolce s plnými pryžovými obručemi, přišel na nápad odpružit kola nafukovacími pneumatikami.

Idea „vzduchového polštáře“ Johna Boyda Dunlopa plně zaujala a systematicky ověřoval zkouškami její přednosti. Jak to tehdy všechno doopravdy bylo, se dovídáme z korespondence vedené v roce 1910 mezi J. B. Dunlopem a dr. Alexanderem Galtem, tehdejším správcem technologického oddělení Královského skotského muzea (Royal Museum of Scotland) v Edinburghu. Tomuto muzeu Dunlop také věnoval fotografii svého syna na prvním bicyklu s pneumatikami a přední kolo z tohoto bicyklu (zadní kolo se ztratilo v Paříži, kam bylo zasláno kvůli právním procedurám spojeným s udělením patentu).

Začátkem května 1910 posílá dr. Galtovi dokument psaný vlastní rukou, který je nadepsaný The First Pneumatic Tyre made and fitted to a wheel of a bicycle (První pneumatika vyrobená a nasazená na kolo bicyklu). Dunlop v něm podrobně popisuje ruční výrobu pneumatiky a také všechny pokusy, které předcházely. V prosinci roku 1887 zhotovil zkušební pneumatiku na dřevěný disk o průměru asi šestnáct palců, na kterém zkoušel její spolehlivost. Počátkem následujícího roku vyrobil dva ploché dřevěné ráfky, opatřil je pneumatikami a připevnil k ráfkům kol Johnovy tříkolky. Na jaře potom vybavil dvěma koly s pneumatikami tricykl „Quadrant“, na jakém tehdy jezdívali dospělí cyklisté. Duše vyráběl doslova na koleně, přesto dobře držely vzduch. Zužitkoval zručnost v práci s kaučukem, kterou získal při výrobě veterinárních nástrojů pro svoji profesi. Materiál na duše a pryžové části krycích plášťů mu dodávala firma Thornton & Co. v Edinburghu a textilní části pneumatik zhotovoval z prvotřídní plachtoviny používané na plachty námořních jachet, kterou získával v Arbroath. Jednotlivé části potom slepil kaučukovým lepidlem.

Teprve když pneumatiky důkladně odzkoušel na tříkolkách, přišel na řadu bicykl. Poprvé nasadil pneumatiky na kola bicyklu dodaného firmou Edlin & Sinclair z Belfastu. Dunlop předpokládal zvýšené opotřebení pneumatiky na zadním kole, proto mělo zadní kolo větší průměr. Okraje textilního pásu byly přilepené na ráfek kaučukovým lepidlem, takže demontáž pneumatiky byla prakticky vyloučená. Poměrně přesné je časové určení první instalace pneumatik na bicykl – třetí týden v říjnu 1888, zrovna o 33 let později v ten samý okamžik Dunlop vydechne naposledy. Je až neuvěřitelné, že na těchto prvních pneumatikách se najezdilo bez poškození a závad okolo 3 000 mil (asi 4 800 km). Na dalším vývoji pneumatiky se spolu s vynálezcem podílela firma Edlin & Sinclair, vyrábějící v Belfastu jízdní kola. Zvláště R. W. Edlin se pro tuto novinku výrazně nadchl a podporoval podnikavého zvěrolékaře. V té době již J. B. Dunlop vlastnil patent na svůj vynález, který mu byl přiznán v červenci 1888.

Pneumatika, jako každá nová věc, se neprosazovala lehce. Veřejnost jí příliš nedůvěřovala a vyvolávala posměch publika. Z hanlivých přezdívek, jak je zaznamenali historikové, pro ilustraci uveďme alespoň některé: jitrnice, buřt, pudink, větroplach, dutá hlava dutého talentu (krutá invektiva vůči vynálezci) a ještě i další. Bariéru nedůvěry prolomily teprve sportovní úspěchy. Byl to šťastný nápad sezvat závodníky, jejichž jména měla v ostrovním království zvuk, na belfastskou dráhu v parku Ormeau. Dunlop jim tam nabídl praktické vyzkoušení svého vynálezu a sami mohli posoudit jeho přednosti. Nejvíce zaujala pneumatika Williama Humeho, závodníka, jehož forma po těžkém úrazu značně povadla, takže chtěl skončit s aktivním sportem. Dunlopovo kolo mu bylo impulzem k návratu na velodrom. A výsledek se dostavil již v květnu 1889, když na sportovních hrách „Queens–College“ zvítězil Hume na kole s pneumatikami ve všech čtyřech disciplínách. Byl to jeho velký den (a velký den i pro Dunlopovu pneumatiku), ve kterém neponechal závodníkům na velocipedech s plnými gumovými obručemi ani tu nejmenší šanci.

K velkým favoritům těchto závodů patřila ambiciózní trojice bratří Du Crosů, ale na vítězství nedosáhl žádný z nich. Jejich porážku zvláště těžce nesl zámožný a vážený Harvey du Cros, otec a trenér v jedné osobě, známý sportovní mecenáš. Pátral po příčinách neúspěchu a tu hlavní spatřoval v rozdílném obutí kol závodníků. S porážkou synů se však rychle smířil a hleděl spíše do budoucnosti. Bystře rozpoznal, že vzduchem plněné pneumatiky mají před sebou skvělé perspektivy, a zakoupil od Dunlopa patentní práva na jejich výrobu. Za 300 liber šterlinků v hotovosti a 3 000 liber šterlinků v akciích Pneumatic Tyre Company, kterou pohotově v Belfastu založil a 33 liber šterlinků mu nechal jako dyško od cesty, aby to znamenalo výhodný tah trojským koníkem. Dunlop tak svým vynálezem položil základy pneumatikářského průmyslu a Du Cros stál u počátků sériové výroby pneumatik. Akciová společnost později přibrala do názvu Dunlopovo jméno a její pneumatiky nesly označení Dunlop Pneumatic Tyre Co., Ltd. Ještě dodnes se Dunlopovým jménem označuje jeden druh ventilů, které byly již na konci 19. století poměrně dokonalé. První sériově vyráběné bicykly opatřené Dunlopovými pneumatikami uvedla na trh firma Victoria Cycle v Manchesteru a nazvala je „Fire–Fly“.

Vynikající výsledky závodníků na bicyklech s pneumatikami budily pozornost a byly tou nejlepší reklamou. V devadesátých letech rychle vznikají další továrny na pneumatiky. Vedle anglických „dunlopek“ a francouzských „michelinek“ patří k nejznámějším především německé značky. Na silnicích se také objevují první automobily a začíná nová kapitola dějin pneumatiky. Píše se již bez stárnoucího Johna Boyda Dunlopa, který nebyl obdařen obchodním duchem ani dravostí podnikatele. Ten už pouze zpovzdálí přihlíží dění vyvolanému jeho nápadem.

JOHN BOYD DUNLOP (☼ 5.10.1840 DREGHORN – ۞ 23.10.1921 BALLSBRIDGE, IRSKO) – zvěrolékař působící v irském Belfastu, původem Skot narozený v Dreghornu. Nebyl sice první, kdo přišel na myšlenku opatřit ráfek kola vozidla vzduchovým polštářem (patent na takové řešení obdržel již v roce 1845 Angličan R. W. Thomson, vynález však zapadl bez odezvy), ale je právem považován za otce moderní pneumatiky a zakladatele pneumatikářského průmyslu. Na svoji pneumatiku obdržel 20. července 1888 patent s číslem 10607 a výroba pneumatik se od tohoto jejich „znovuvynalezení“ rychle šířila. Sám vynálezce byl významným akcionářem společnosti Dunlop Pneumatic Tyre Co., kterou založil zámožný obchodník s papírem Du Cros, když odkoupil patentová práva. Na bicyklu se prý Dunlop naučil jezdit až v kmetském věku. Zemřel v poklidu v Dublinu.

JOHN BOYD DUNLOP

☼       5.2.1840         DREGHORN – NORTH AYRSHIRE               ۞     23.10.1921    DUBLIN

Lidstvo ovládá vynálezy, o nichž se od samého počátku vědělo, že lidský život ovlivní dosud nevídaným způsobem: žárovku, telefon, krám počítač, krám televizi a tak podobně. Jiné vypadaly zpočátku jako nepříliš významné hříčky náhody, jež snad jednorázově poslouží a pak brzy zmizí kdesi v zapomnění. Často tomu tak skutečně bylo, ale jsou mezi nimi i velké a slavnostní výjimky. Mezi ně patří nepochybně i vynález pneumatiky. Ano, té dnes už docela obyčejné černé nezbytnosti v automobilovém průmyslu, jíž se lidstvo jen s obtížemi zbavuje, když doslouží a je dál k ničemu.

Jak snadno, přímo lehce a bez námahy se zrodil šťastný nápad, aby tu pneumatiky byly, tak těžce dnes řeší mnoho odborníků problém, jak se jich po zenitu účelně hygienicky a ekologicky přátelsky zase zbavit, odeslat je do pekel?

Neocenitelný význam pneumatiky byl uznán velmi brzy. Svědčí o tom pozoruhodný výrok jednoho amerického spisovatele už na počátku 20. století: „Kdyby měl svět začátkem devatenáctého století pneumatiku, kdoví, zda by vůbec vznikla železnice?“ Zdá-li se tento výrok někomu přitaženým za vlasy, nechť si také uvědomí, že tenkrát za Napoleona nebyly ještě žádné dálnice, ani asfaltové dráhy. Dokonce i cest dlážděných kočičími hlavami bylo dost poskrovnu. To, co znali před více než dvěma tisíciletími staří Římané, dlážděné pohyblivé klikatice typu Via Appia, kterou lze dodnes vychutnávat v Římě, to se dostalo do střední, severní a západní Evropy až se zpožděním sedmdesáti, osmdesáti lidských generací.

Dobře víme, že jedním z prvních velkých vynálezů lidstva bylo obyčejné kolo. Ale kolik zbytečně vynakládané energie se při jeho používání sešlo, než se opatřilo pneumatikou, to nebude možné nikdy dobře vyčíslit. Vzpomínejte převratně na hluboké žlábky, vyježděné do kamenů cest v odkrytých Pompejích u Neapole. Kolik dřiny, slz a krve otroků a koní to předpokládalo!

Jaký by byl asi osud všech předchůdců dnešního automobilu, kteří si vylámali zuby na nemotornosti hromotluckých okovaných kol? Jak by se asi doopravdy uplatnil Cugnotův parní vůz z roku 1769, kdyby měl místo okovaných humpoláckých koles lehká, pneumatikami vybavená kola? Jak by dopadl v roce 1815 náš Josef Božek se svým parovozem, předváděným v pražské Stromovce, kde vozil hrabata Nostice, Kolowrata, Kounice a jejich vznešené dámy se vznešenými střevíčky? Oč výkonnější by byl jeho vehikl, kdyby měl místo tehdejších dřevěných kol, okovaných železnými obručemi, dnešní docela obyčejné pneumatiky?

Ostatně, nemusíme sahat ani tak do dávné minulosti. Stačí si srovnat jen dřevěný trakař našich dědů s dnešním plechovým stavebním kolečkem se standardními bantamovými pneumatikami.

Podívejme se do Belfastu druhé poloviny devatenáctého století. Ve městě se usadil v roce 1867 skotský zvěrolékař John Boyd Dunlop. O pokusech s parními vozy Angličanů Trevithicka na zlomu osmnáctého a devatenáctého století, později ve dvacátých letech o parovozech Gordona, Jamese, Gurnaye, Burstala a Hilla, bratří Johnsonových či Hancocka, stejně tak jako o jejich pokračovatelích ve třicátých letech Dancem, Macerodnim a Squirem, o Churchovi, Bordinovi a o mnoha dalších neměl snad vůbec žádného povědomí. Proč také? Jeho svět byl přece docela jiný. Jezdil do blízkého i odlehlejšího okolí Belfastu léčit sedlákům jejich živou obživu. Hlavně krávy, koně a ovce. Často i v noci, jak bylo akorát nutné.

Samozřejmě, že nejezdil s těmi bláznivými vozidly, jež prožívala ve druhé polovině devatenáctého století renesanci. Je to ale zvláštní, jak byli lidé tou myšlenkou posedlí. Stále přicházeli další snílkové s podivnou touhou vyřadit osvědčeného koně a nahradit ho nějakým strojem. Všechny jejich pokusy však notoricky dosvědčovaly, že na dobrou bryčku ani zdaleka nestačí. Že ta jejich vozidla čoudí, syčí, a přesto pořád jedou nesmírně pomalu. Když se však zapřáhlo do bryčky a bylo to nutné, tak se rozjela, že jí žádný johnny walker nestíhal v tempu. A nemuselo se ani čekat, až voda v kotli začne vřít, za chvíli zastavit a zase chvíli počkat, než se vytvoří zásoba nové páry. Kdepak, na takové bláznovství ctihodný zvěrolékař Dunlop prostě nebyl. Vždyť on nejezdil ani na velocipedu, a to byla v té době mezi lidmi jeho společenského postavení dost velká móda.

Když ale viděl, jak se jeho synovi namáhavě šlape do pedálů na malé tříkolce, dostal nápad, jak by šlo tuto námahu drtivě snížit. Od nápadu k realizaci nebylo zas tak daleko. Na obvod kol přiložil gumové roury a jejich konce slepil. Předtím ovšem napumpoval do hadic vzduch. Problém, aby hadice na obvodě kola držely a frčely, vyřešil tak, že je upevnil k ráfkům omotáním pásů z pevné plachtoviny.

Pravda, žádná velká krása to nebyla, ale Dunlopovi se splnil základní předpoklad: jeho syn se s tříkolkou rozjel s podstatně menší námahou, jel rychleji. Navíc ještě jeho dopravní prostředek ztratil vlastnosti kostitřasu. Nejen doma na udupaném dvorku, ale i po belfastském hrbolatém dláždění byla jeho jízda plynulejší king size, bez otřesů a dosavadního rachotu.

Dějiny nezaznamenaly, zda se to odehrálo v roce 1887 nebo až 1888. Přesné datum události nepovažoval John Boyd Dunlop ani později za zásadní skutečnost pro zaznamenání, takže ani dnešní koncern Dunlop o tom nemá potuchy, kdy se tak stalo. Je dokonce dost pravděpodobné, že by celá ta záležitost stejně upadla v zapomnění, stejně jak k tomu docházelo v jiných podobných případech před i po. Jenže mladého Dunlopa s upravenou tříkolkou si povšiml místní obchodník s jízdními koly pan R. W. Edlin. To bylo teprve žádoucí směrodatné východisko.

Když se věcí začal detailněji zaobírat, když vyzvídal, co a jak, teprve poté mu došlo – jak zvěrolékaři, tak schopnému podnikavci – že tady jde jistě o princip, kterého by slušně šlo využít pro cyklistiku. Nezaváhal a podal si přihlášku o patent. Byl mu přiznán bez zbytečných průtahů v červenci roku 1888.

První mini manufaktura, v níž se vyráběly značně primitivním způsobem a v odpovídající kvalitě pneumatiky na velocipedy, vznikla v Belfastu za účasti tamních obchodníků jízdními koly R. W. Edina a Finlaye Sinclaira. Výroba však neměla mnoho šancí na přežití ani dvou tří let. Nebýt ovšem okolnosti, že se pneumatiky náramně osvědčily v jednom cyklistickém přeboru. Jakýsi Mr. Hume si je sám zhotovil podle toho, co postřehl v Belfastu předtím. V závodě, uspořádaném v květnu 1889, pak suprově exceloval. Porazil dokonce všestranného sportovce Herveye du Crose, o čemž se obšírně psalo v novinách.

John Boyd Dunlop vítěze nežaloval pro porušení autorských práv, ba ani ho nepomlouval s hanlivou úrovní. Ve skrytu duše mu chvalořečil za báječné promo. Tím, že vyhrál, vymyslel pro pneumatiky tu nejúčinnější reklamu. Rozhodl se však reagovat po svém: navzdory četným posměváčkům, kteří nechtěli přijít pneumatikám na chuť, ba ani na jméno, založil akciovku. Pustil se s ní do vývoje a výroby pneumatik na solidnější bázi než bylo dosud. Tak vznikl základ pozdějšího nadnárodního obřího gumárenského společenství DUNLOP.

Ale začátky neměla ani Dunlopova akciovka usnadněné. Když se v září 1890 objevil v anglickém magazínu Sport & Play článek, že na pneumatiky byl udělen patent už v roce 1845, zjistilo se záhy i to, že v roce 1847 byl udělen tento patent jakbysmet ve Francii a o rok později i v USA. Pro firmu to byla rána, ale na kolena ji nesrazila.

Jak to bylo s patentem na pneumatiky, uděleným téměř o půl století dřív? Ono to začalo vlastně už v polovině třicátých let 19. století. V době překotných pokusů s pojízdnými parostroji. Vědělo se, že jejich velikým nepřítelem jsou hřmotná kola se železnými obručemi. Francouzský stavitel parních vozů Charles Dietz přišel na nápad zmírnit otřesy vozu korkovým obložením obvodů jednotlivých kol. Jistě si dokážete představit, jak se asi taková „pneumatika“, poskládaná z upravených korkových cihel musela drobit, lámat a postupně zanikat během provozu. Zvlášť když si uvědomíme, že tehdejší nedokonalé parovozy nebyly nijak lehké. Ale myšlenka už tu jednou byla. Šlo jen o to, nějak praktičtěji ji modifikovat.

Mužem s tím správným postupem byl systematický montér R. W. Thomson. Jeho zdůvodnění vynálezu v patentním spisu se dochovalo. Zní doslovně: „Vynález se vyznačuje použitím pružných bandáží na loukotích vozových kol, která mají za účel minimalizovat sílu potřebnou k jízdě, učinit jízdu pohodlnější a také mírnit hluk. K tomu cíli se užívá dutého pásu z vodotěsné a vzduchotěsné látky, například ze sířeného kaučuku nebo z gutaperči. Tyto pásy se nafouknou vzduchem, takže jsou kola na celé své oběžné dráze opatřena vzduchovými polštáři, ať mají brouzdat terén po zemi nebo kolejích nebo jiných drahách“.

Není to snad přesně udaný princip i dnešní zimní nebo spořivě letní pneumatiky? Povšimněme si ještě pojmu sířený kaučuk. Je to vulkanizace podle patentu Charlese Goodyeara z roku 1844. Připomínat jeho jméno v souvislosti s gumárenským průmyslem současnosti by bylo příslovečným nošením dřeva do lesů a pasek. Pneumatiky Goodyear mají snad nejnákladnější reklamu po celém světě. Pod jejím vlivem se staly všeobecně známým pojmem.

Vynález Mr. Thomsona si však zasluhoval mnohem lepší osud. Thomsonových pneumatik bylo vyrobeno pouze několik souprav. Byly použity jen u koňských povozů. Ani v jednom případě u parovozu. Jedna souprava se použila na landaueru, s nímž se ujelo celkově asi 1200 anglických mil, což je dejme tomu něco kolem 1800 kilometrů. Pravda, vyžadovaly každou chvíli servisní zásahy, což jim na popularitě zrovna nepřidalo. Jejich největším nedostatkem byla nepřijatelná cena. Guma, na evropském trhu zavedená již v roce 1777, byla velmi drahou surovinou. Používala se výhradně v medicíně (přesněji řečeno v ranhojičství) a v chemii. Nemůžeme se tedy divit, že vynález záhy upadl v zapomnění. Když byl opět vytažen na denní dění, měl už jen funkci překážky pro Mr. Dunlopa, jemuž se právě z tohoto důvodu nedařilo uplatnit svůj záměr s patentem zejména ve Francii a Spojených státech. Nešťastnou shodou okolností zrovna v zemích, kde došlo koncem devatenáctého století a na prahu BELLE EPOQUE k nejbouřlivějšímu rozvoji mladičkého motorismu.

Dunlopova akciová společnost překonávala všechny možné strasti především proto, že sám její zakladatel v budoucnost svého vynálezu bezmezně věřil a dýchal pro jeho slávu. Původně spatřoval jeho uplatnění především v cyklistice, ale po zrození dnešního automobilu se rychle přeorientoval také na tento převratný dopravní prostředek. Jako by tušil, že za sto let ovládne automobil i zbytek světa.

V posledním desetiletí 19. století zakoupil J. B. Dunlop Welchův patent z roku 1890, jenž rozdělil pneumatiku na měkkou duši a odolnější plášť, do jehož zesílených krajů se vkládal drát, aby se kurva „vnější“ pneumatika přidržovala profilované obruče kola.

V jedné velmi důležité věci konkurence Dunlopa přece jen doběhla a přeběhla. Totiž v prvním použití pneumatik u automobilu, ve který sám Dunlop skálopevně věřil. Ale nic naplat, nesporné prvenství v použití pneumatik měl vůz Eclair bratří Michelinů z roku 1895. Jestliže se my můžeme holedbat Presidentem z roku 1897 jako prvním automobilem, postaveným ve střední Evropě, tak to byl sice první vůz s nárazníkem na světě, ale přece jen s obručemi na kolech z tvrdé gumy, jak bylo v té době ještě všeobecnou rychlostní rutinou.

Zásluhou o uplatnění Dunlopovy pneumatiky na automobilu mají bráchové André a Edouard Michelinové ze středofrancouzského původně lázeňského města Clermont–Ferrand, kde je dnes středisko rovněž světově proslulé gumárenské fabriky Michelin. Samozřejmě, že i bráchové Michelinové začali s pneumatikami pro jízdní kola. Však také na jejich pneumatikách zvítězil v roce 1891 v proslaveném závodění jako větroplach na trati Paris–Brest–Paris profesionál s větrem v zádech Terront, který urazil oněch neskutečných 1208 kilometrů po cestách necestách za tehdy skoro zázračných 71 hodin.

Právě tento úspěch inspiroval oba bráchy z Clermont–Ferrand, aby se začali zabývat pneumatikami pro automobil. Vždyť v devadesátých letech 19. století se to začalo ve Francii výrobci „samohybných karosérií“ doslova hemžit. Všichni se potýkali s obrovskými problémy otřesů jednotlivých mechanismů automobilu: motoru, řízení, šasi, čepů a tak nekonečně dále. Jeden konstruktér vedle druhého se trápil s pérováním a váhou vozidla. Na pneumatiky z nich však nepomyslel ani jeden. Jen Michelinové už věděli, kde je spásné řešení problému. Až s křečovitou zarputilostí se ve dne v noci zaobírali zdokonalováním Dunlopovy pneumatiky, aby bylo možné použít ji i pro nový dopravní prostředek – automobil v celé jeho kráse.

Zahajovací zkoušky uskutečňují s obyčejným kočárem zapřáhnutém koňmi. První den jízdy musel být pro ně demotivující: celkem pětadvacetkrát bylo třeba pneumatiky opravovat. Pak se už blížil start automobilového závodu Paris–Bordeuax–Paris v roce 1895. Michelinové zakoupili tři různé prskolety, jež jim přichystaly mnoho horkých chvil nejen při zkouškách s pneumatikami, ale i bez nich. Museli pronikat do tajů automobilové techniky, aby byli schopni auta opravovat, udržovat je při funkčnosti. Lehké to rozhodně nebylo.

Představme si, že dnes zůstaneme někde viset s prázdnou pneumatikou. Je to sice nepříjemné, ale při troše šikovnosti to znamená zdržení pouhých několika minut. Michelinové, kteří nakonec připravili pro závod z Paříže do Bordeaux a zpět vůz Eclair, řízený Edouardem, museli počítat s tím, že každá pneumatika vydrží ten záhul ponejvíc tak 150 kilometrů. Při defektu nastala vždy kalvárie, protože plášť byl k obruči připevněn pětadvaceti šrouby, jež bylo nevyhnutelné demontovat, pak opravit duši nebo i plášť, a vše znovu pětadvaceti šrouby upevnit.

Vůz se do Paříže přece jen vrátil. Ač zdaleka nevyhrál, přesto vyvolal zaslouženou pozornost. Michelinové však s výrobou a prodejem nového typu pneumatik nespěchali. Teprve až se jim podařilo vychytat největší mouchy – to bylo po úspěchu v závodech Bordeuax–Aven a Paříž–Marseille, automobilová pneumatika definitivně triumfovala.

Pneumatikářsky orientovaný průmysl zaznamenal nebývalý rozmach. Trvá již děsně dlouho a má trvale vzrůstající tendenci, hlavně pro Asii a Ameriku. John Boyd Dunlop, ani jeho následovníci bratři Michelinové, by nikdy neuvěřili, kolik set miliónů pneumatik se na světě vyrobilo. Pro kola, motocykly, osobní, dodávkové a nákladní monstra na kolech, pro tahače, traktory a letadla.

Bez nich by dnes nebyl hospodářský život vůbec myslitelný. Zhroutila by se doprava, svět by se ocitl na pokraji katastrofy.

Když tohle všechno v klidu rozvážíme, tak výrok, že „kdyby byla pneumatika známá už začátkem devatenáctého století, tak by možná železnice ani nevznikla“, se nebude zdát tak docela absurdním poznatkem.